F-35: Amerikaans exportsucces, of $1 biljoen verslindende mislukking?

U.S. Air Force F-35A Lightning II Joint Strike Fighters from the 58th Fighter Squadron, 33rd Fighter Wing, Eglin AFB, Fla. perform an aerial refueling mission with a KC-135 Stratotanker from the 336th Air Refueling Squadron from March ARB, Calif., May 14th, 2013 off the coast of Northwest Florida.

Volgens het Amerikaanse zakenblad Forbes wordt de verkoop van de F-35 één  ​​van Amerika's grootste exportsuccessen. Naast de “partnerlanden” die participeren in de ontwikkeling hebben ook Israel, Japan en Zuid-Korea het toestel besteld. België, Finland, Duitsland, Singapore, Spanje, Zwitserland en de UAE zullen binnenkort volgen. Het toestel is gewoon een must voor elk land dat in coalitie met de VS wil opereren. Geen enkel ander toestel is zo onkwetsbaar, veelzijdig, economisch en zo naadloos passend bij de Amerikaanse luchtmacht, zo juicht Forbes.

In ons land ontaardde het F-35-debat in een moddergevecht. De essentie kwam echter niet aan bod: passen gevechtsvliegtuigen wel in een modern defensiebeleid? Tegen welke vijand moeten we die inzetten? Hoe verhouden zich de aantallen operationele gevechtsvliegtuigen in Oost en West? Moet Europa niet veel meer inzetten op drones, cyberdefensie, en andere verdedigingswapens, om maar niet te spreken van diplomatie en een stop op het sponsoren van terreurgroepen? En als het al gevechtsvliegtuigen moeten zijn, waarom moeten die aanvalstaken zoals het afgooien van kernwapens kunnen uitvoeren?

Blijkbaar hoort buurland Nederland tot de “partnerlanden” die al vroeg in het F-35 project stapten. De immer kostenbewuste Nederlanders schroomden niet om druk uit te oefenen om het “goede voorbeeld” te volgen. Intussen wijzen de specificaties waaraan het nieuwe gevechtsvliegtuig moet voldoen in het Belgian Defence Air Combat Capability Program regelrecht richting F-35. De Nederlandse luchtmachtgeneraal Alexander Schnitger vergeleek ooit de veelzijdigheid van de F-35 met die van een Zwitsers zakmes. Maar volgens Lex van Gunsteren, emeritus-hoogleraar van de Nederlandse Technische Universiteit Delft (TUD), is dat bezijden de werkelijkheid.

In Quality in Design and Execution of Engineering Practice, een boek dat hij samen met Jonathan Barzilai en Ruud Binnekamp schreef, wijst Van Gunsteren (p. 29-32) op de veelzijdigheidsvalkuil, het gevaar van te grote veelzijdigheid binnen één productconcept. De auteur geeft als voorbeeld de F-35. Omwille van het belang voor het lopende F-35 debat laten we hieronder een samenvatting van dat deel volgen.

De ​​ veelzijdigheidsvalkuil

Kwaliteit is geschiktheid voor het doel. Maar voor welk doel? Soms is het doel onduidelijk of dubbelzinnig geformuleerd omdat kopers tegenstrijdige doelen in hun hoofd hebben. Deze lieden lopen in wat we de veelzijdigheidsvalkuil kunnen noemen. Een adequaat technisch ontwerp is dan onmogelijk. Het inbouwen van overbodige toeters en bellen leidt tot enorme geldverspilling, zoals in het F-35 project.

Als technisch ontwerp is het $1 biljoen verslindende F-35-project een totale mislukking. Het ontwerp verliest de meest essentiële ontwerpbeperking uit het oog: gewicht. Het gewicht van een vliegtuig moet worden gedragen door de lift van zijn vleugels.

De JSF moet (1) ondersteuning aan grondtroepen kunnen geven, (2) luchtgevechten voeren, en (3) langeafstandsbombardementen uitvoeren. De eerste twee missies vereisen een manoeuvreerbaarheid die de JSF niet kan leveren vanwege de ongunstige lift/gewichtsverhouding. Met die drie missies moet de F-35 vier groepen belanghebbenden kunnen dienen:

(1) de luchtmacht, die het zoekt in luchtgevechten en bombardementen,

(2) de marine, die moet kunnen opstijgen en landen op een vliegdekschip,

(3) het Korps Mariniers, dat infanterie-ondersteuning vraagt, en

(4) lieden die werkzekerheid zoeken.

Zo’n cocktail aan missies en belangengroepen leidt tot twaalf verschillende opdrachten. De veelzijdigheidsvalkuil ten voeten uit: een vliegtuig dat het 2008-RAND-rapport ‘zowat nutteloos’ noemt, omdat het ‘niet kan wenden, niet kan klimmen, niet kan versnellen’. Pierre Sprey, die mee instond voor het ontwerp van de A10 en F16, zei in 2008 al: “De F35 is een flop. Hij is te zwaar en heeft te weinig vermogen, een serieuze stap terug in de stuwkracht/gewichtsverhouding voor een nieuwe jager.

De A en B varianten hebben een vleugelbelasting van 108 lb per vierkante voet en zijn daarmee minder wendbaar dan de uiterst kwetsbare F-105 die boven Noord-Vietnam werd afgemaakt. Het laadvermogen is slechts twee 2000 lb bommen. Met meer bommen verliest de F-35 zijn stealth-eigenschappen. Voor luchtsteun is de F-35 te snel om de tactische doelen te zien waarop het schiet. Het toestel is te kwetsbaar voor grondbrand. Het is niet in staat om lang te blijven rondhangen bij grondtroepen.

Een stealth vliegtuig is, afhankelijk van het type radar en de detectiehoek, wel degelijk zichbaar op radar. De uiterst complexe elektronica om luchtdoelen aan te vallen gaat uit van ultra-langeafstandsradar ondersteund luchtgevecht, wat in de werkelijkheid meestal niet opgaat.

Nog volgens Sprey zal uit kostenoverwegingen bezuinigd worden op trainingsvluchten tot slechts 10 uur per piloot, een derde van wat na de Vietnam-oorlog werd beschouwd als het absolute minimum om simulatortraining aan te vullen. Oorlogservaring leert dat de piloot veel belangrijker is dan het vliegtuig. Volgens Sprey is een goede piloot in een inferieur vliegtuig veel waardevoller dan een fenomenaal vliegtuig met een slechte piloot.

Waarom gaat men door met de ontwikkeling van een ​peperduur maar ‘zowat nutteloos’ vliegtuig dat twee van de drie missies waarvoor het bedoeld is niet kan waarmaken? Ik zie drie redenen waarom de besluitvormers doof lijken voor de waarschuwingen van doorgewinterde ontwerpingenieurs:

1. Een vliegtuig dat alle denkbare missies van alle belanghebbenden kan vervullen is buitengewoon aantrekkelijk. Voor niet-technisch onderlegde mensen is het niet evident dat zoiets onhaalbaar is.

2. Het begrip ‘verdoken kosten’ is moeilijk te aanvaarden, vooral voor mensen die het project aanvankelijk hebben goedgekeurd. Een project opgeven waarin aanzienlijk is geïnvesteerd is o zo moeilijk. Dat geldt in het bedrijfsleven, en de politiek zal het op dat vlak wel niet beter doen.

3. Te veel mensen hebben een persoonlijk belang bij de voortzetting van het project. Naar verluidt heeft Lockheed Martin, die het leeuwenaandeel van de productie voor zijn rekening neemt, zo’n $150 miljoen uitgegeven aan lobbyen en $20 miljoen aan budget (earmarks) terugontvangen. Dat is veel geld om stemmen en ondersteuning te kopen, naast de steun die het project al geniet van degenen wier baan op het spel staat.

Hoe vermijdt men de veelzijdigheidsvalkuil? Door opdrachtgevers duidelijk te maken dat wat men eist gewoon onmogelijk is. Men moet geen compromissen sluiten tussen tegenstrijdige doelen, maar in het pakket schrappen. Men moet de moed opbrengen om superieuren deze lastige boodschap te brengen als onderdeel van de beroepsethiek, net als een arts die een patiënt moet vertellen dat hij terminaal ziek is.

Het Federaal Parlement staat op het punt groen licht te geven aan een €15 miljard verslindend nutteloos project. De argumentatie van professor Van Gunsteren moet tevoren minstens in de commissie Defensie aan de orde komen. Dat levert misschien meer op dan de druppelsgewijze onthulling van echte of nepmails door de oppositie. Het is onbegrijpelijk dat de s.pa over de visie van professor Van Gunsteren wel heeft gepubliceerd, maar daar blijkbaar verder niets mee heeft gedaan.

Dat NV-A en Open VLD gewonnen zijn voor de F-35 staat vast, bij CD&V moest ex-defensieminister Pieter De Crem, die naar verluidt NAVO-ambities koestert, blijkbaar recent nog een duit in het zakje doen. De oppositie moet dus zijn pijlen richten op de CD&V.